清华大学交通研究所所长陆化普

　　清华大学交通研究所所长陆化普：

　　今天非常高兴在这里跟大家讨论，我第一个问题写在这里了，就是东京的城市交通是否是成功的实例，我是想通过这个例子来说明一些问题。从一个角度来说回答是肯定的，东京的城市交通系统是非常成功的。之所以说它成功就是它有非常强大的公共交通系统。大家知道高峰通勤时间 以出勤为目的有50％是轨道交通。即使是在全天，轨道交通的分担率也高达58％。所以东京这样一个巨大的都市，面积仅仅占日本国土面积的0.6％。但是积蓄了9.6的人口。东京里其就业岗位有3000万，所以这样一个具有庞大、复杂功能的城市，能如此正常地工作本身就说明它是很成功的。它不仅有一个好的系统，而且有科学的管理。而且它进行了一系列不懈的努力试图建立多中心的城市结构。

　　从另一个角度来说，东京的城市交通系统也是不成功的。第一城市功能没有能够实现实质性的分散。一个小时的通行称之为家常便饭。这里有一个城市拥挤率，即轨道交通和城市人之比，无论是东京的中心还是东京的周边，大致上的数字拥挤率都在200左右。我在东京两年，切实体验到了拥挤状态，即使用轨道交通通行，高峰时间很难通过自己的力量上车，而是有很多临时工推我们上车。比如东京最严重的一次拥堵，时间持续长度长达17个小时，排队长度9.7公里，从这个意义上来说东京同样面临着严峻的交通问题。这里有一张表给大家统计了东京区部和中心的通勤过程。东京中心30分钟的通勤仅占1.7％，30－60分钟的占31.6％，60－90分钟的占42.4％，90分钟以上的占24.4％，通勤时间是非常长的。当然东京的生活圈非常大，半径是70公里。从经济发展角度看，我们的工作圈、生活圈、娱乐圈随着它的增大，生活可选择性会更好。那么怎么把这个城市交通加好？

　　面对世界性的交通问题东京进行了长期的努力，这张图反映了东京城市结构的调整变化过程。1870年东京是一个单中心城市，1902年到1925年试图向多中心方向调整，多、五六十年代左右东京基本形成多中心，中心周围有很多副中心存在。它的周边是我们大家比较熟悉的上野等等，稍远一点有若干新城。但是这里后面的两组图就想说明他的成功和不成功，不成功之处最关键的地方就是城市结构和土地利用形态。大家看这张图是东京需求现状抽象出来的图。我们看到无论是东京二三区二是东京周边的其他都市圈交通都是高度向心离心的。这种形态决定了尽管有很好的现代化的管理体系，交通问题依然非常严峻。更理想的状态是未来的调整目标，未来的目标我们不单单希望它有一个强大的中心，还希望它形成若干个具有功能特色的分中心，将来的交通需求模式特点是向多中心进行集散的形态。

　　通过这个例子我想说说明为什么强调综合交通体系的建立，综合交通体系中尤其要全力以赴地发展以公共交通为主体的多层次的交通系统。这张图的左侧是一张表，这张表反映就业人数占常住人口的比例，如果把北京、伦敦、巴黎、东京这些城市分成若干区，我们看区域一的话，北京就业人数占常住人口的比例仅占15％，伦敦高达518，东京更高895。右图说明了这个情况，是人口密度的比较和就业人数占常住人口比例的条形图，总体上反映北京的中心区区住人口多，就业人数和居住人口相比略少，而其他的大都市中心区的居住人口少，就业岗位数远远超过了居住人数。这里想说的一个东西是它反映城市结构和土地利用形态的问题。我个人的观点，目前的北京从指数均衡的角度，就是居住和就业均衡的角度来看，应该说优于其他的城市，但由于我们的城市规模很小，我们的综合交通系统目前尚不发达，带来了很多甚至很严重的问题，但这一点上我们在汲取发达国家经验的同时，也应该足够地注意到我们指数平衡的理念有其成功的、值得保留的地方。

　　用数字来看，东京中心区是42平方公里，居住人口266万，雇佣人岗位数高达2202万。我刚去日本的时候有一个重要的概念，大家一是谈论夜间人口，一个是谈论昼间人口。我们用的概念是常住人口和流动人口，其实昼夜人口数的计算是非常有意义的，反映白天有多少人在这儿工作，晚上有多少人在这儿居住。从这个数字可以看出北京和其他大中心城市完全不同，伦敦等城市均显示出指数分离的情况，均超过了150，东京更高。