原标题：春秋航空日本董事长王炜：如何打开日本天空

对春秋航空日本株式会社(下称“春秋航空日本”)董事长王炜来说，成为一名航空公司的管理层，并非其职业发展的本意，毕业后八年日本咨询公司的工作经历也证明了这一点。

不过在2011年，他为自己设定的职业发展道路发生了巨大的改变，在被其称作“老王”的父亲(春秋集团董事长王长华)的劝说下，他接下了在日本组建一家全新低成本航空公司的重任，那一年，他36岁。

开拓日本市场

早在2009年，春秋航空就制定了日本战略，判断中国老百姓的旅游热点将移至日本后，2010年7月，春秋航空便开通了第一条国际航线上海-茨城，而当时的王炜，在自己选择的一家日本咨询公司已经工作了7年，出差频繁，经常要在日本、中国之间两边跑。

此后的5年间，春秋航空在日本的航点扩充到了旭川、札幌、茨城、羽田、大阪、名古屋、高松、佐贺等更多个城市，航线涵盖了日本东京、大阪、名古屋三大都市圈。但根据中日两国的航权协定，中国航企飞到东京的成田、羽田机场是有航班数量限制的，因此春秋航空只能从很多国内城市飞到大阪或者东京周边的其他机场。

基于对中日航空市场发展潜力的判断，春秋航空的创始人王正华，决定在日本设立一家子公司，在日本学习、工作多年的王炜，成了父亲选择春秋航空日本株式会社董事长的不二人选。

“这也是基于当时航权限制所采取的迂回战术，我们在日本成立一家公司，就可以从日本东京飞到中国各个地方，这样就更方便旅客从东京进大阪出，或者从大阪进东京出，从而为中国到日本的游客提供一个更有效率的旅行线路的闭环。”王炜告诉记者。

2014年8月，在经历了漫长的投资人选择和政府审批后，春秋航空日本株式会社终于开辟了以东京成田机场为核心的日本国内航班，初期开通的航线均为日本东京出发的国内航线，包括成田—高松、成田—广岛、成田—佐贺等。不过当时，日本本土已有三家低成本航空在国内线上运营两年有余。

2012年，乐桃、捷星日本和亚航日本(现更名为“香草航空”)3家低成本航空公司先后投入运营，这3家公司以东京或大阪为主基地，先后进入多条国内航线和国际航线，运输成本只有传统航空公司的60%左右。

面对竞争，春秋航空日本采取的是“与传统航企比价格，与低成本航企比服务”的策略。王炜透露，目前春秋航空日本在飞的日本境内航线价格，比日本新干线还要低三分之一，而在航空爱好者平台和日本周刊类媒体对日本航线中服务最好的低成本航空公司评选中，春秋航空日本则为第一名。

“日本人对新的航空公司接受度会比较慢热，比较相信朋友、亲戚、同事之间的介绍，所以一开始我们的客座率连70%都不到，但在越来越多的旅客尝试了我们空乘的服务，包括飞行的质量，以及整体运行过程后，客座率就逐渐上来了。”王炜说。

去年12月，春秋航空日本获得日本民航局颁布的国际承运人资质，于今年2月开通了东京直飞武汉和重庆的两条中日航线，而春秋航空则已开通这两个城市到日本大阪的航班。王炜透露，两条航线客座率达到90%以上，未来还计划开通东京到天津、哈尔滨、西安、青岛等更多中国城市的国际航线，首选春秋航空已开通中日航线的城市，以实现中日航线的闭环航线网络结构。

父子与兄弟的管理理念

由于春秋航空和春秋航空日本的拓展需要密切沟通，现在依然常常往返中日之间的王炜，坦陈进入春秋工作之前其实和父亲老王总之间的沟通并不多。“几乎一个星期说不上几句话，反而是进入春秋之后沟通会多起来。”

在王炜看来，72岁的王正华是一个集民主和集中于一身的管理者。“任何事情在做决定之前，他会听各方面的意见，但是一旦这个决定做了之后，那完全是集中制的了。”

而在具体的公司运营中，王炜也有跟父亲意见不一致的时候。比如春秋航空日本的LOGO，就与春秋航空中国的不太一样，日本的LOGO里有一朵黄色的樱花，(图片)而且颜色配置会比中国的更鲜亮一些，这在老王看来，不利于公司品牌的统一推广。而王炜则认为春秋航空日本需要有一些地方特色，黄色樱花只是一个本地化的表现。

遇到意见不一致的时候，王炜倾向找到大哥王煜听听他的看法。“如果王煜支持我的意见，第二天我再去找老王总谈，如果王煜让我再想想，我还是得再想想。”

目前，比王炜大五岁的王煜，是春秋航空的总裁，负责整个春秋航空的运行和收益管理。与王炜类似的是，王煜也是在国外留学后先在咨询公司工作，只不过地点从日本变为了美国。

在王炜眼中，他与父亲的不同，可能是对不断挑战自己的诉求没有那么强烈。“比如说目前我要做的事情是我的一种责任，我必须要把它做好，而一旦做好之后，自己有可能就会懈怠，可能不能像老王那样，在一个目标完成之后，又去寻找第二个目标，甚至还有第三个目标。”

的确，在把春秋旅游从一个小小的亭子间，做成全国旅游第一之后，当时已经60岁的王正华，又去做了中国第一家低成本航空公司，而他的目标是将春秋航空做到1000架飞机的规模，这个愿望，需要王煜和王炜一起来实现。